Mobilidade urbana: o que Curitiba (ainda) tem para ensinar?

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  Ademar Batista Pereira

Terminou no dia 10 de abril, em Curitiba, o Seminário Internacional de Uso do Automóvel na Cidade. O porquê de Curitiba ter sido escolhida para sediar o evento é uma boa questão. Deve ser pelo famoso BRT, desenvolvido e implantado na década de 70, copiado e amado pelo mundo. Interessante que um dos exemplos apresentados foi o seu uso em Buenos Aires (Argentina), mas o que realmente temos para mostrar desde o quase cinquentenário BRT? Curitiba está acabando com a integração do transporte metropolitano, vem insistindo em ciclovias mal projetadas e refeitas em tempo recorde com dinheiro público.

Durante o seminário, o que se viu foi nada mais que a repetição de chavões sobre mobilidade urbana. Compararam o nosso transporte público com o de cidades como Tóquio, Paris e Londres. Será que é possível fazer esta comparação? Nessas cidades há sistema de metrô e integração, além da educação cultural. De qualquer forma, eles também têm hora de rush, congestionamentos e as limitações impostas pelos veículos.

Porém, mesmo que essas cidades não fizessem mais nada para melhorar os seus sistemas de transporte coletivo, o Brasil demoraria mais de 100 anos para se equiparar a eles. Por aqui, além da questão cultural, do atraso em relação aos países desenvolvidos, ainda temos de lidar com a gestão pública, a burocracia e a corrupção.

A mobilidade urbana de Curitiba e do Brasil deve ser pensada a partir das pessoas. Precisamos refletir se abriríamos mão da nossa individualidade e do nosso conforto para andar de metrô, ônibus ou qualquer outro transporte coletivo. Quando paramos para analisar a precariedade e a superlotação do transporte público nos horários de pico, com certeza optamos pelo uso do carro, sua liberdade e sua autonomia.

Seguimos no campo das ideias, sem a parte prática para resolver um problema que a cada dia fica maior

Portanto, a solução da mobilidade urbana passa necessariamente por uma visão integrada ou pela oferta de soluções integradas, e especialmente sem o controle total do sistema pelo governo.Por natureza e culturalmente, tornamo-nos individualistas, pouco ou quase nada preocupados com o coletivo, focados nas nossas próprias necessidades e prioridades. Esse papo de conscientização ajuda, é claro, mas não é determinante, pois, se consciência resolvesse algo, ninguém fumava ou bebia, pois todos temos consciência de que faz mal.

Não podemos seguir pelo caminho contrário, pois Curitiba necessita cada vez mais de um sistema de transporte coletivo integrado com uso ampliado para toda a região metropolitana. Vamos além: precisamos de um sistema de transporte individual, com pequenos automóveis urbanos para uma pessoa, econômicos e baratos, para atender àqueles que não abrem mão do conforto e da individualidade.

Outra solução prática passa pela implantação de um sistema de transporte alternativo, com vans para levar e pegar as pessoas por regiões, a exemplo do transporte escolar. Temos ainda o uso de sistemas de carona, que deve ser incentivado.

E que tal a implantação de um sistema de transporte individual, do tipo motorista particular, controlado por sistemas informatizados e a preços competitivos, liberados para outros operadores que não sejam apenas os táxis oficiais?

Para aumentar a polêmica sobre o tema, acredito que o caminho não está nas ciclovias (assunto tão aclamado ultimamente). É claro que devemos ter espaço para essa modalidade, mas precisamos ter a noção das distâncias que as pessoas precisam percorrer e do clima de Curitiba (vale ressaltar que nos últimos anos tivemos cerca de 160 dias de chuva!).

Discussões práticas como estas, no entanto, não fizeram parte do Seminário. A única novidade apresentada foi o lançamento de um prêmio para ideias sustentáveis. E assim seguimos no campo das ideias, sem a parte prática para resolver um problema que a cada dia fica maior.

Ademar Batista Pereira, educador, é diretor da Escola Atuação.

Fonte: Gazeta do Povo

Mobilidade e economia, uma equação mal resolvida

• Adriana Regina Tozzi Pontoni

Quando Henry Ford massificou a produção de veículos, desejava entregar às pessoas um meio de transporte individual e motorizado que trouxesse mobilidade por um valor mais acessível. Com a ideia da linha de produção, Ford possibilitou que qualquer produto pudesse ser montado de forma seriada, colocando a engenharia a serviço do consumo e trazendo emprego para grande parte da população. Mas a solução para mobilidade apresentada por Ford não previa efeitos colaterais, como emissão de gás carbônico na atmosfera, congestionamentos e acidentes de trânsito.

Na história da evolução da sociedade, de tempos em tempos, conforme surgem os problemas, soluções aparecem em grande número, em diversos pontos do planeta e com enfoques diferentes. A visão de um pesquisador alemão é diferente da visão de um pesquisador chinês e ambas estão relacionadas ao ambiente em que vivem. Porém, estas soluções, estudadas e pensadas em departamentos de Pesquisa e Desenvolvimento, divulgadas em congressos, simpósios e revistas especializadas ao redor do mundo, precisam ser interessantes do ponto de vista econômico; afinal de contas, é assim que o mundo funciona. Ideias viáveis financeiramente são implementadas com maior facilidade.

Em Curitiba, apesar do BRT, o modelo fordiano de produção ainda está enraizado na economia

Veja também

• Mobilidade urbana: o que Curitiba (ainda) tem para ensinar? (artigo de Ademar Batista Pereira, publicado em 21 de abril de 2015)
• Faixas exclusivas e a democratização da mobilidade urbana (artigo de José Ricardo Vargas de Faria, publicado em 18 de novembro de 2013)

Na Alemanha, por exemplo, a cidade de Bremen ganhou o Prêmio de Mobilidade Urbana Sustentável (Sump) 2014, concedido pela Comissão Europeia para o Transporte, por apresentar como solução de mobilidade um sistema que prevê o uso de bicicletas e carros compartilhados, que podem ser retirados e entregues em diversos locais da cidade, conhecido como car share. Atualmente, 60 estações estão espalhadas pela cidade e a previsão é de que haja 80 delas até o fim do ano. Para tanto, a mentalidade e economia da cidade foram modificadas. Enquanto as lojas oferecem estacionamento para bicicletas, e não carros, as escolas se encarregam de mudar a mentalidade das crianças. Normas de construção exigem que todo edifício tenha garagens especiais para meios de transporte não poluentes e o marketing da cidade foi construído com base no lema Use it, don’t own it (use, não possua). Um exemplo de solução que funciona desde que apoiada por diversos setores da sociedade em que foi implantada.

Na Universidade de Michigan, nos EUA, o projeto Sustainable Mobility and Accessibility Research and Transformation (Smart) trata de pesquisas para a mobilidade e acessibilidade que englobam desde o uso de combustíveis de fontes limpas até o investimento em novos negócios, de parceria público-privada. São opções que oferecem mais possibilidades de escolha para o transporte e que paralelamente geram novos empregos, permitindo a transição do modelo econômico anterior, baseado no consumo, para um novo modelo de economia sustentável.

Glen Weisbord, presidente do Economic Development Research Group, de Boston, e autor do artigo “Impacto econômico do investimento em transporte público: a experiência americana e sua aplicabilidade”, apresenta um estudo que comprova que os investimentos em transporte público podem gerar mudanças nos postos de trabalho, geração de novos empregos, aumento da renda e diminuição de custos em diversos setores da economia. Apesar das despesas, dados demostram que para cada US$ 1 bilhão investido em transporte público nos EUA, existem US$ 2 bilhões de valor agregado ao PIB, incluindo US$ 1,8 bilhão em salários que suportam mais de 41 mil novos postos de trabalho.

Em Curitiba, apesar do excelente modelo de transporte público implantado há mais de 40 anos, o chamado Bus Rapid Transit (BRT), o modelo fordiano de produção ainda está enraizado na economia. As montadoras movimentam o mercado há mais de 50 anos e várias pequenas empresas cresceram neste período produzindo acessórios, peças e equipamentos para abastecer grandes fábricas. O número de veículos aumentou exponencialmente e, como resultado, temos dificuldade para respirar e para chegar ao destino final todos os dias. Além disso, o Paraná encontra-se entre os dez estados brasileiros com maior número de óbitos no trânsito – 40% das mortes são de pedestres.

Para mudar esta realidade, a cidade estuda maior integração de modais, implantação de vias calmas e até mesmo o bloqueio de determinadas ruas no Centro da cidade para evitar o elevado fluxo de carros. Para tanto se fazem necessários investimentos para capacitação e geração de novos empregos no setor, campanhas que priorizem o transporte coletivo e de mecanismos que não permitam que esses projetos não se percam nas gestões seguintes.

Adriana Regina Tozzi Pontoni é coordenadora geral do curso de Engenharia Civil do UniBrasil Centro Universitário.

Fonte: Gazeta do Povo